Un pneu se compose de trois éléments essentiels, à savoir la carcasse, les tringles et la surface de roulement en matériau caoutchouc. En ce qui nous concerne, presque tous nos pneus Schwalbe disposent d’une bande de protection.

Les tringles déterminent le diamètre du pneu, et assurent un maintien solide sur la jante. Les tringles des pneus sont généralement composées de fils d'acier. Les pneus pliables utilisent des fibres en Aramide pour une plus grande légèreté.
La carcasse constitue l’armature du pneu. Le matériau textile est enrobé de caoutchouc des deux côtés, et coupé en biais à 45 degrés.

Cet angle par rapport au sens de roulement permet à la carcasse d’offrir au futur pneu la stabilité nécessaire. Toutes les carcasses Schwalbe sont faites de polyamide (nylon). La densité du tissu de la carcasse varie selon les qualités de pneus.

Le mélange de caoutchouc d'un pneu est constitué de plusieurs composants :

• Caoutchouc naturel et synthétique
• Charge (noir de carbone, craie ou acide silicique/silice)
• Lubrifiants (huiles et graisses)
• Agents anti-vieillissement
• Agents de vulcanisation (soufre)
• Accélérateurs de vulcanisation (oxyde de zinc)
• Pigments et colorants
  
  

Dans ce type de mélange, le caoutchouc représente environ 40 à 60%, les matières de remplissage entre 15 et 30% et le reste de 20 à 35%.

Presque tous les pneus Schwalbe sont dotés d'un système anti-crevaison, sauf les pneus légers ou à vocation sportive pour des raisons de poids ou de positionnement dans la gamme. Même nos pneus standards disposent d’une protection efficace en caoutchouc naturel renforcé avec fibres Kevlar® (K-Guard). Sur Marathon, la fiabilité est assurée par une sous-couche GreenGuard de 3 mm d’épaisseur et nos pneus haut de gamme sont, quant à eux, dotés de systèmes de protection élaborés en fonction de besoins spécifiques, comme par exemple, RaceGuard, V-Guard ou SmartGuard.

La fabrication consiste à assembler les matériaux qui rentrent dans la composition d’un pneu. Il s’agit d’un travail manuel de grande précision, assisté par des machines particulièrement performantes.

La carcasse est posée sur un tambour, puis découpée et assemblée bout à bout. Des tringles en acier ou à base d’Aramide sont posées sur la carcasse que l’on replie de chaque côté afin de les envelopper. Les fils de carcasse disposés en biais à 45 degrés sont alors superposés en plusieurs nappes et constituent ainsi un pneu à structure diagonale.

C’est à ce stade que l’on insère la bande de protection anti-crevaison spécifique au type de pneu concerné. La dernière opération consiste en la pose de la bande de roulement, très précisément au centre du pneu.

A ce stade, le futur pneu n’est encore qu’un morceau de matière souple sans profil particulier. La mise en forme par vulcanisation va lui donner son aspect définitif ainsi que ses propriétés élastiques.

L’ébauche de pneu est placée dans un moule avec un insert chauffant et vulcanisée à environ 170° pendant 5 à 6 minutes, comme dans un gaufrier.

Ce n’est qu’après la vulcanisation que l’on peut vraiment parler de matière caoutchouc. Le pneu possède alors sa forme et son profil définitifs ainsi que ses propriétés élastiques.

La phase de fabrication se termine par un contrôle qualité particulièrement rigoureux. Chaque pneu fait l’objet d’une inspection visuelle minutieuse. Le poids et la parfaite rotation des pneus sont contrôlés systématiquement sur des échantillons prélevés au hasard.

Tous les pneus Schwalbe sont fabriqués en Indonésie ou plus de 3.000 employés travaillent dans une usine ultra moderne à la production de plus d’un million d’unités par mois.

Cette usine existe depuis plus de 20 ans et a fait l’objet d'un joint venture entre la société allemande Ralf Bohle GmbH et l'entreprise familiale coréenne Hung-A.

Ce site est entièrement et exclusivement dédié à la production des pneus et boyaux Schwalbe car contractuellement aucun de ces produits ne peut provenir d’une autre source de production dans le monde.

Tout d’abord, il convient de signaler que les pneus Schwalbe n’ont jamais été fabriqués en Allemagne. Par ailleurs, le choix de l’Indonésie est étroitement lié à l'histoire de la société Bohle qui, à l’origine, avait une activité de vente
d’accessoires vélo. En 1973, son dirigeant, Ralf Bohle, décide d’importer pour la première fois des pneus et démarre une étroite collaboration avec la société coréenne Hung-A.

Le dernier site de production a bien sûr également été choisi en fonction du coût de la main d'oeuvre. En effet, la fabrication de pneus vélo étant principalement un travail artisanal, c'est la raison pour laquelle la production a été transférée de Corée en Indonésie au début des années 90.

La matière première principale pour la fabrication de pneus, à savoir le caoutchouc naturel, est principalement localisée en Asie du sud est, ce qui obligerait à importer cette dernière si on déplaçait la production en Europe.

De plus, pour un pays comme l'Indonésie, l’implantation de sites de production tels que l'usine Schwalbe constitue une immense opportunité de développement. Le fait de disposer sur place de matières premières abondantes ainsi que d’une
industrie performante a permis à ce pays de considérablement augmenter son niveau de vie au cours des dernières années.

Même s’il est certain que les conditions de travail en Indonésie ne sont pas encore identiques à celles de pays très industrialisés, comme l'Allemagne par exemple,nous faisons le maximum pour proposer des postes très intéressants à nos
employés.

Le travail se fait en trois postes. Chacun d’eux dure huit heures et la semaine de travail est de six jours comme partout en Indonésie. En ce qui concerne la rémunération, les salaires proposés restent largement supérieurs à la moyenne du
pays.

Nous nous engageons également à offrir de bonnes conditions de travail à nos salariés pour que ceux-ci restent fidèles à l’entreprise. En effet, l'expérience et la maîtrise de nos collaborateurs travaillant, par exemple, sur les machines de
confection, jouent un rôle prépondérant sur le niveau de qualité du produit fini, ce qui pour nous est une des caractéristiques essentielles de la marque Schwalbe !

Le nombre de fils constituant la carcasse d’un pneu s'exprime en EPI ou TPI (Ends per Inch, Threads per Inch = nombre de fils par pouce). Il existe par exemple des pneus avec des carcasses de 20, 24, 37, 50, 67 et 127 EPI.

En principe, la qualité d’un pneu se mesure à la densité de fils de sa carcasse. Plus celle-ci est élevée, meilleure est la qualité du pneu tout en offrant une plus faible résistance au roulement et de meilleures caractéristiques de pilotage. La
protection anti-crevaison est également améliorée, car une carcasse très dense sera beaucoup plus difficile à percer.

Seules les carcasses de 127 EPI n’obéissent pas à ce principe. En effet, les fils quien constituent la trame sont extrêmement fins et donc plus vulnérables. Le meilleur compromis entre légèreté et robustesse se situera donc plutôt vers 67 EPI.

C'est d’ailleurs l'indice que nous utilisons pour la plupart de nos pneus haut de gamme. Une carcasse de 127 EPI permet certes de réduire encore plus le poids et la résistance au roulement, bien que, comme déjà indiqué, ce gain de performances se fasse au détriment de la résistance aux agressions. C’est pourquoi nous avons choisi de n’utiliser les carcasses de 127 EPI que pour des pneus course extrêmement légers et dont le poids constitue l’une des caractéristiques essentielles.

La plupart des pneus de vélo dans le monde sont fabriqués avec des matériaux ayant un EPI de 20 ou 24. Chez Schwalbe, ces matériaux ont été proscrits depuis plusieurs années. Même les pneus Schwalbe les moins chers sont dotés d'une
carcasse de qualité supérieure avec un EPI de 50.

Nous attirons votre attention sur les risques de comparaisons hasardeuses des densités suivant les marques de pneumatiques. En effet, certains fabricants affichent systématiquement le nombre total de fils des différentes nappes
constitutives de la carcasse. On trouve ainsi des indications de 200 EPI correspondant en fait à une superposition de 3 nappes de 67 EPI. Toute indication de plus de 150 EPI correspond vraisemblablement à cette méthode d’évaluation.
Schwalbe n’indique normalement que la densité réelle d’une seule nappe, même si on trouve généralement 3 nappes superposées sous la bande de roulement.

Le mélange de caoutchouc doit répondre à certains critères, parfois contradictoires : faible résistance au roulement, bonne adhérence, usure réduite, longévité, stabilité des crampons (VTT).

L'inadéquation entre des objectifs de faible résistance au roulement et de bonne adhérence sur sol mouillé nécessite une attention particulière. Une bonne adhérence implique que le pneu absorbe beaucoup d’énergie, alors qu’une faible
résistance au roulement requiert que le mélange de caoutchouc consomme le moins d’énergie possible. L’utilisation d’une charge de silice permet de trouver un bon compromis.

Nous utilisons non seulement des compounds classiques, sensés réunir les meilleures qualités requises, mais aussi des matériaux dotés de propriétés très spécifiques. Parmi ceux-ci, citons le mélange de caoutchouc ENDURANCE qui rentre dans la composition de notre pneu Marathon ou encore le SPEEDGRIP pour des pneus à vocation plus sportive. La technologie Triple Compound est un moyen très efficace d’optimiser toutes les caractéristiques souhaitées dans un seul
et même pneu. Elle consiste à utiliser des gommes de compositions différentes, choisies pour leurs propriétés particulières, dans les différentes zones de la bande de roulement (base, centre et bords).

Les bandes réfléchissantes sont clairement visibles dans la lueur des phares de voiture. Le matériau utilisé est rétroréfléchissant et permet de renvoyer la lumière dans la direction exacte d’où elle est émise. Les deux cercles lumineux à la dimension de leurs roues permettent ainsi aux cyclistes d'être parfaitement vus par les automobilistes qui reconnaissent immédiatement qu'il s'agit bien d'un vélo.

Selon le code de la route allemand (StVZO § 67, alinéa 7), la bande réfléchissantepeut tout à fait remplacer les catadioptres fixés aux rayons. Aux Pays-Bas, les bandes réfléchissantes sont même obligatoires, les autres systèmes n’étant autorisés que s'ils forment un cercle lumineux similaire à celles-ci.

L’autorité de contrôle européenne certifie la conformité de ce dispositif à toutes les exigences légales en matière d’éclairage (directives CEE 88). Elle garantit notamment une réflexion lumineuse suffisamment puissante et brillante, même sous un angle d’éclairage défavorable.

En raison de leur avantage indéniable pour la sécurité, ces bandes réfléchissantes sont désormais livrées en série depuis plusieurs années sur tous nos pneus haut de gamme City et Touring.