Le « shimmy », phénomène bien connu des motards, peut également se manifester au guidon d’un vélo. Cette impression de flottement désagréable, souvent limité à certaines plages de vitesse, survient généralement lorsque les fréquences propres des différents composants d'un vélo (par exemple, le cadre, la fourche, les pneus ...) s'accumulent de manière défavorable et tendent même à se renforcer entre elles.
On vérifie que ce phénomène apparaît souvent, pour la première fois, après un changement de pneu, bien qu’il soit difficile toutefois de lui en imputer la totale responsabilité. Il semblerait que la cause soit plutôt à chercher dans une mauvaise interaction entre différents composants, même si on ne reproduirait pas forcément des symptômes identiques avec le même pneu monté sur un autre type de vélo.
Généralement, on constate que le problème survient plus fréquemment dans le cas de vélos équipés de pneus volumineux et lourds, d’un cadre peu rigide ou même lorsque la répartition des bagages est désiquilibrée. Cependant aucun vélo ne semble véritablement armé face à ce phénomène, ce que nous avons d’ailleurs pu vérifier en testant un grand nombre d’entre eux, dont d’ailleurs certains avec des cadres particulièrement rigides.
Pour résoudre ce problème, la solution consiste en quelque sorte à « mettre en phase » les différents composants du vélo entre eux. Dans certains cas, le simple fait de changer de pneu ou d’en réajuster la pression peut parfois suffire. Le remplacement du cadre et/ou de la fourche peut également se révéler utile, mais reste plus difficile à mettre en oeuvre.
Certains mélanges de caoutchouc peuvent avoir tendance à laisser des traces en cas de contact prolongé avec d’autres matériaux à base de caoutchouc ou sur des revêtements de sols synthétiques. On vérifie ainsi que ce sont souvent les composants entrant dans la finition couleur du pneu qui sont déposés en priorité sur la surface de contact.
Ainsi un vélo qui sera stocké pendant une longue période sur un sol synthétique, une surface peinte ou en bois verni, générera à coup sûr un phénomène de dépôt, ce que l’on vérifiera également à l’identique avec des pneus de couleur. Or, les mélanges de caoutchouc très sophistiqués qui sont utilisés pour les pneus les plus perfomants intègrent très souvent de tels compounds « susceptibles de laisser des traces au sol ». Schwalbe s’efforce de travailler sur des mélanges de caoutchouc qui réduisent ce type d’effet même si cela se révèle très difficile lorsqu'il s'agit d'obtenir les meilleures caractéristiques possibles en termes de résistance au roulement et d'adhérence.
C'est précisément pour cette raison que souvent les pneus très haut de gamme peuvent voir leur aspect légèrement altéré par ce phénomène, gage encore une fois d’un compound particulièrement performant.
Exemple de marquage altéré
Même si de nombreux aéroports continuent d'appliquer cette consigne, nous estimons cependant qu’elle n’est plus vraiment justifiée.
Aujourd'hui en effet, la soute des avions est totalement pressurisée et même si ce n’était pas le cas, la variation de pression à 10.000 mètres d’altitude ne serait que minime en comparaison de ce que les pneus ont déjà subi à terre. Dans une pièce sans air, on vérifie que la pression est exactement supérieure de seulement 1 bar à celle correspondant à des conditions atmosphériques normales.
Egalement, le risque d'endommagement de la chambre à air ou de la jante est bien plus élevé lorsqu’on voyage avec des roues dégonflées. Notre recommandation est donc très claire : laissez vos pneus en pression lorsque votre vélo prend l’avion même si les autorités aéroportuaires sont d’un avis différent.
Cette consigne n'a désormais
plus cours chez Lufthansa.